Volkswagen wollte mit Cariad zum Software-Champion werden. Das Ergebnis nach fünf Jahren: 14 Milliarden Euro versenkt, jahrelange Modellverzögerungen, frustrierte Kunden und eine komplett gescheiterte Eigenentwicklung. Jetzt setzt VW auf einen radikalen Neustart – ausgerechnet mit amerikanischer und chinesischer Software. 2026 soll das Wendejahr werden.
Ein Jahr Warten auf verfügbare Updates: Wenn Kunden zu Versuchskaninchen werden
Die Zahlen sind abstrakt. 14 Milliarden Euro, 6000 Mitarbeiter, verschobene Modellstarts. Doch hinter diesen Statistiken stehen echte Menschen, die unter Volkswagens Software-Chaos leiden. Mark Ruhland aus Wegberg ist einer von ihnen.
Im September 2024 kaufte er seinen VW ID.3. Wenige Wochen später erschien Software-Update 3.7 mit bidirektionalem Laden – einer Funktion, die sein Auto theoretisch bereits unterstützt. Doch statt das Update zu erhalten, begann eine kafkaeske Odyssee.
November 2024: „Der genaue Zeitpunkt kann im Vorfeld noch nicht definiert werden, weil dies ein automatisierter Prozess ist, worauf wir leider keine Befugnis haben einzugreifen.“ VW hatte keine Kontrolle über die eigenen Systeme.
Januar 2025: „Sobald das Update für Ihr Fahrzeug zur Verfügung steht, werden Sie umgehend benachrichtigt.“ Sechs weitere Monate Warterei folgten.
September 2025: „Bedauerlicherweise war es uns bislang nicht möglich, Ihre Anfrage im Detail zu prüfen.“ Nach fast einem Jahr hatte Volkswagen die Kundenanfrage noch nicht einmal gelesen.
Während Tesla Updates alle paar Wochen verteilt und BMW vierteljährliche Zyklen schafft, praktiziert VW eine mysteriöse „Wellen-Politik“, bei der manche Kunden monatelang auf verfügbare Software warten. Eine Zwei-Klassen-Gesellschaft unter VW-Kunden – niemand weiß, nach welchen Kriterien die „Glücklichen“ ausgewählt werden.
Die komplette Geschichte von Mark Ruhlands Update-Odyssee zeigt exemplarisch, was bei Volkswagens Updatepolitik schiefläuft: Intransparenz, Hinhaltetaktiken und Kundenverachtung als System.
Cariad: Die Geburt eines Milliarden-Desasters
2020 startete Cariad mit einer Vision, die perfekt klang: Eine zentrale Software-Einheit für den gesamten Volkswagen-Konzern. Schluss mit doppelter Arbeit für verschiedene Marken, Schluss mit Chaos durch unterschiedliche Systeme. Herbert Diess, damals VW-CEO, versprach nichts weniger als einen „Tesla-Killer“.
Die Realität wurde zum größten Software-Fiasko der deutschen Automobilgeschichte.
Die Investition: Rund 14 Milliarden Euro hat Volkswagen bis heute in Cariad gesteckt. Was dabei herauskam, ist ein Lehrstück für misslungene digitale Transformation.
Die sieben Todsünden von Cariad
1. Explosive Expansion ohne Konzept
Statt klein anzufangen, ging VW all-in. Mitarbeiter von Volkswagen, Audi und Porsche wurden zu Cariad transferiert – mitsamt ihren existierenden Projekten. Andere kamen von Zulieferern und Tochtergesellschaften. Innerhalb von Monaten explodierten die Mitarbeiterzahlen auf mehrere tausend.
Ohne klares Konzept. Ohne definierte Rollen. Ohne echte Befugnisse.
„Ich kam zu Cariad und hatte keine Ahnung, was mein Job war. Es gab keine Stellenbeschreibung. Also fing ich an, das zu bauen, was ich von meiner Marke kannte“, berichtet ein Insider. Genau das machten alle. Die Audi-Leute bauten Audi-Strukturen. Die Porsche-Leute schufen Porsche-Prozesse. Die VW-Leute machten ihre eigenen Systeme.
Statt einer schlanken Software-Company entstand ein Flickenteppich aus Mini-Konzernen.
2. Manager statt Programmierer
Was nach außen wie ein Software-Unternehmen aussah, war in Wahrheit ein Sammelbecken für Projektmanagement. „Ich hatte Testmanager und Projektleiter, aber keinen einzigen Coder im Team“, berichtet ein Insider.
Zehn Prozent Programmierer. Neunzig Prozent Overhead. Kein Wunder, dass Cariad als „teurer Durchlauferhitzer“ beschrieben wird, der Software nur vom Tier-1-Zulieferer abholte und intern weiterreichte.
3. PowerPoint statt Code
„Ich hatte 17 Status-Meetings pro Woche. Jeder wollte denselben Status hören, nur auf anderen Folien“, erinnert sich ein Mitarbeiter.
Statt zu programmieren, machten Entwickler Präsentationen. Statt Innovation gab es Bürokratie. Der ursprüngliche Fokus auf echte Software-Entwicklung ging im Konzern-Sumpf völlig verloren.
4. Kein eigenes Budget, keine Macht
Cariad war nie als echte Produktfirma aufgesetzt. Die Tochter sollte Software entwickeln, hatte aber kein eigenes Budget. Das Geld kam von den Marken – Audi, Porsche, VW – die damit alle Macht behielten.
„Wir durften Software entwickeln, aber keine echten Entscheidungen treffen“, schildert ein Mitarbeiter frustriert. Cariad konnte liefern, aber nicht entscheiden. Eine Organisation ohne Befugnisse, gefangen in Abhängigkeiten.
5. Brände löschen statt Zukunft bauen
Cariad sollte eigentlich die Zukunftsplattform 2.0 für den gesamten VW-Konzern entwickeln. Doch 2021 kam eine zusätzliche Aufgabe: die berüchtigten Plattformen 1.1 und 1.2, an denen Audi und Porsche bereits gescheitert waren.
„Wir sollten die Zukunft bauen, stattdessen löschten wir ständig Brände“, bringt es ein Mitarbeiter auf den Punkt.
Die technische Realität war absurd: Plattform 1.2 hatte 200 verschiedene Zulieferer. Das System war so überladen, dass der Großteil der Rechenleistung nur für Sonderwünsche draufging. Zwischen Radars, Kameras und Steuergeräten von zig Lieferanten funktionierte die Kommunikation nicht.
Statt Innovation gab es Dauerkrisenmodus.
6. Wohlfühlkultur gegen chinesische 996-Arbeiter
Auf dem Papier war Cariad ein Traumarbeitgeber: Keine Überstunden, Homeoffice-Garantie, überdurchschnittliches Gehalt. „Bei Cariad wird im Jahresschnitt unter 40 Stunden gearbeitet, Freitag 11 Uhr war Wochenende“, erinnert sich ein Mitarbeiter.
Für den Kampf mit Tesla und chinesischen Herstellern war das jedoch ein echter Wettbewerbsnachteil. In China gibt es das 996-Arbeitssystem: Arbeiten von 9:00 Uhr morgens bis 21:00 Uhr abends – an sechs Tagen pro Woche.
„So gewinnt man kein Rennen gegen Asien“, kommentiert Branchenexperte Philipp Raasch mit bitterem Humor. Die Wohlfühlkultur war bequem, aber sie förderte Trägheit und stand Innovation im Weg.
7. Cultural Clash: Tech-Company im Konzern-Korsett
Cariad sollte wie eine Tech-Company arbeiten – agil, schnell, innovativ. Eingebettet in die traditionellen Management- und Konzernstrukturen von VW waren Konflikte vorprogrammiert.
In der Theorie sollte Cariad eigenständig agieren. Die Realität: Die Konzernmarken nutzten Cariad als bloßen Dienstleister. Das Resultat waren widersprüchliche Anforderungen und endlose Machtkämpfe.
Eine McKinsey-Studie 2022 deckte die strukturellen Probleme schonungslos auf. Doch zu diesem Zeitpunkt war es bereits zu spät.
Die Chronik des Scheiterns
2020: Cariad wird gegründet. Herbert Diess verspricht den „Tesla-Killer“. Explosive Expansion auf 6000 Mitarbeiter beginnt.
2021: Cariad übernimmt die gescheiterten Plattformen 1.1 und 1.2 von Audi und Porsche. Probleme eskalieren. Task Force für Krisenmanagement wird installiert.
2022: McKinsey-Studie enthüllt strukturelle Probleme. Software-Verzögerungen erzwingen Modellverschiebungen. Herbert Diess muss als CEO gehen, Oliver Blume übernimmt. Porsche Macan electric und Audi Q6 e-tron werden um Jahre verschoben.
2023: Neues Management unter Peter Bosch versucht Neustart. Umstrukturierung beginnt. 2000 Stellenstreichungen werden angekündigt – etwa ein Drittel der Belegschaft.
2024: 5-Milliarden-Dollar-Deal mit Rivian wird verkündet – ohne Cariad-Beteiligung. Das Signal ist klar: Die Eigenentwicklung ist gescheitert.
2025: Massives Abfindungsprogramm läuft. Jobgarantien nur bis 2029. Cariad wird zum Integrator degradiert. Die ursprünglichen Engineering-Teams werden aufgelöst oder in Partnerprogramme übernommen.
Modellverzögerungen: Trinity verschiebt sich auf 2032
Die Software-Probleme haben konkrete Folgen für VW-Modelle. Besonders dramatisch zeigt sich das am Prestigeprojekt Trinity.
Unter Herbert Diess sollte Trinity der große Befreiungsschlag werden: Ein Elektro-Flaggschiff aus Wolfsburg, ab 2026 vom Band laufend, entwickelt auf der neuen SSP-Plattform (Scalable System Platform) und ausgestattet mit Cariad-Software.
Die Realität: Cariad lieferte nicht. Die Software blieb fehleranfällig. Termine platzten reihenweise.
Nach Diess‘ Abgang versuchte Oliver Blume, das Projekt zu retten. Die geplante neue Trinity-Fabrik in Wolfsburg – ein Milliardenprojekt neben dem Stammwerk – wurde gestrichen. Stattdessen soll Trinity im bestehenden Werk gebaut werden.
Laut einem McKinsey-Report wird die Einführung der neuen Software-Architektur bis 2026 rund 3,5 Milliarden Euro mehr kosten als ursprünglich veranschlagt. Über den gesamten Produktlebenszyklus bis 2039 werden es 9,2 Milliarden Euro mehr sein.
Allein durch die Verzögerungen bei Porsches neuer Software-Architektur fallen 2,5 bis drei Milliarden Euro zusätzliche Kosten an. Einen großen Teil davon macht die Verschiebung des Porsche-Bestsellers Macan aus.
Die umstrittene Softwaretochter existiert zwar weiter, fungiert aber nur noch als Integrator von Code externer Partner. Die „Make-Strategie“ – alles selbst entwickeln – ist einer Kaufoption gewichen, die stark auf Partnerschaften setzt.
Rivian: 5 Milliarden Dollar für die Rettung
Im Sommer 2024 verkündete Oliver Blume das Bündnis mit Rivian. Es schien eine Lösung für gleich zwei Probleme: VW brauchte dringend funktionierende Software. Rivian-Gründer RJ Scaringe suchte Investoren, nachdem das US-Start-up jedes Quartal Milliardenverluste einfuhr.
Das Ergebnis: Ein Joint Venture, an dem beide Seiten je 50 Prozent halten. Gestartet wurde mit 300 Entwicklern, inzwischen sind es mehr als doppelt so viele. VW investiert über 5 Milliarden Dollar in die Partnerschaft.
Die Hoffnung: Rivian setzt wie Tesla oder Xpeng auf eine zonenbasierte Fahrzeugarchitektur. Statt dutzender verstreuter Steuergeräte werden Funktionen in wenige Zonen gebündelt, gesteuert von leistungsfähigen Zentralrechnern. Das macht Updates einfacher und senkt die Komplexität.
Die Realität: Rivian hat höchste Priorität auf der Architektur für den eigenen R2 SUV. Erst im Anschluss dürfte sich Rivian VW-Modellen widmen können. Deren neue Software muss – aufgrund der verstärkten „Technologie-Offenheit“ der Tochter Porsche – auch für Benziner und Hybride angepasst werden.
Das erste Modell mit dieser Technologie wird ein Mid-Range-SUV sein, das in Kooperation mit Xpeng entwickelt wurde.
Die neuen Probleme der alten Strategie
Zehn Marken – von VW über Audi und Porsche bis zu Seat, Škoda und Lamborghini – bedeuten zehn unterschiedliche Vorstellungen, was die Software leisten soll. Schon Cariad war daran fast zerbrochen.
Mit Rivian wiederholt sich dieses Muster. Die Kalifornier setzen auf ein standardisiertes System. Doch in Ingolstadt und Zuffenhausen reicht das nicht: Audi-Ingenieure verweisen auf komplexe Fahrdynamiksysteme. Porsche will exklusive Features für seine Kundschaft – von individualisierter Elektronik bis zu maßgeschneiderten Bedienoberflächen.
Kritische Stimmen bemängeln eine hohe Abhängigkeit von Rivian mit einer zugesagten Investition von über 5 Milliarden US-Dollar. Es sei unklar, wo Cariad aufhöre und ab wann Rivian übernehme.
Cariad 2.0: Was bleibt von der Software-Tochter?
Cariad-Sprecherin dementierte gegenüber heise online die Darstellung, dass die Sparte die eigene Software-Entwicklung weitgehend einstellen würde. Volkswagen habe „die Zusammenarbeit zwischen Cariad und den Marken neu geordnet“.
Die Tochter spiele „weiterhin eine zentrale Rolle für die Skalierung markenübergreifender Softwarelösungen“ und werde sich deutlich stärker auf wichtige Synergiebereiche konzentrieren: Automatisiertes Fahren, Infotainment, Cloud, Connectivity und Fahrdynamik.
Ziel bleibe „eine schlanke Software-Einheit mit hoher Eigenentwicklungsquote“.
Die Realität sieht anders aus. Cariad ist nun primär für die Wartung und Aktualisierung der bestehenden VW-Softwareplattformen zuständig sowie für die Integration neuer Architekturen, die hauptsächlich von Rivian entwickelt werden.
Immerhin gibt es positive Signale: Patentanmeldungen stiegen im Vergleich zum Vorjahr um rund 17 Prozent. Im Bereich des autonomen Fahrens konnte die Zahl der Patentanmeldungen sogar um 44 Prozent gesteigert werden. Für die Entwicklung von Schlüsseltechnologien arbeitet Cariad nun eng mit Bosch zusammen.
2026: Das Jahr der Wahrheit
2026 wird das entscheidende Jahr für Volkswagens neue Software-Strategie. Gleich mehrere Meilensteine stehen an:
Rivian R2 Launch: Das erste Modell mit der von VW und Rivian geteilten Architektur soll auf den Markt kommen. Der R2 SUV ist Rivians Priorität – und zugleich der Beweis, ob die Architektur funktioniert.
Xpeng-SUV für China: Ein neues Mid-Range-SUV mit Xpeng-Software soll in China starten.
MEB+ Update: Die aktuell auf dem MEB (Modularer E-Antriebs-Baukasten) aufbauenden Modelle sollen 2026 in Form des MEB+ ein Update bekommen. Damit soll sich die Investition rechnen, indem die Plattform länger läuft als ursprünglich geplant.
Android-Analogie: Rivian spricht davon, ein System wie Android zu schaffen – eine gemeinsame Basis, die jede Marke individuell anpassen kann. „Wir wollen nicht, dass sich ein Rivian wie ein Porsche, ein Volkswagen oder ein Audi anfühlt, und umgekehrt“, erklärt ein Sprecher.
Die Basis der Software ist ähnlich, auch die Hardware unter der Haube findet man in vielen Modellen. Aber was der Nutzer sieht, kann sehr stark abweichen – wie bei Android-Smartphones von Vivo, Xiaomi und Google Pixel.
Betroffen waren Fahrzeuge der Marken VW, Seat, Audi und Skoda aus Deutschland, Europa und anderen Teilen der Welt. Besonders brisant: Zu 460.000 Fahrzeugen waren präzise Standortdaten einsehbar, die potenziell Bewegungsprofile der Besitzer offenlegten. Darunter Politiker, Wirtschaftsbosse und sogar Polizei- und Nachrichtendienstmitarbeiter.
Ein Fehler in der Cariad-Software führte dazu, dass die Daten ungeschützt gespeichert wurden. Gemeldet wurde die Sicherheitslücke vom Chaos Computer Club (CCC). Cariad reagierte schnell und schloss die Lücke innerhalb weniger Stunden.
Das Datenleck ist ein weiteres Kapitel in der Problemgeschichte von Cariad. Die schleppende Arbeit bei Cariad ist einer der Hauptgründe für die stockende Elektrifizierung des VW-Konzerns und damit auch für die schwachen Absatzzahlen, vor allem in China.
Was andere Hersteller richtig machen
Während VW mit Cariad scheitert, zeigen Konkurrenten, dass Software-Entwicklung in der Automobilbranche funktionieren kann – wenn man es richtig angeht.
Tesla: Updates alle paar Wochen, nicht Jahre. Kunden können in den Fahrzeugeinstellungen unter „Software“ → „Erweitert“ einstellen, ob sie neue Updates sofort nach deren Verfügbarkeit erhalten möchten. Tesla gibt Kunden die Wahl – VW lässt sie warten.
BMW: Zwar ebenfalls intransparent bei der Update-Verteilung, aber es erscheinen jährlich etwa alle drei Monate eine neue I-Stufe. Deutlich schneller als VW.
Mercedes-Benz: Hat jüngst per Update Google-Satellitenkarten, Live-Umleitungsfunktionen und einen KI-basierten Sprachassistenten für EQ-Modelle verfügbar gemacht. Die Updates kommen an.
Chinesische Hersteller: Unternehmen wie BYD oder Nio bauen ihre Fahrzeuge um die Software herum – und nicht umgekehrt. Sie sehen Software als integralen Bestandteil des Fahrzeugs, nicht als Zusatzangebot.
Ein Blick auf die Funktionalitäten, die das Mercedes-System MBUX anbietet, zeigt, wie weit die Stuttgarter im Vergleich zu Volkswagen sind. Das aktuelle System im VW ID.3 ist immer noch behäbig und visuell weit hinter der Konkurrenz.
Die Kosten des Scheiterns
14 Milliarden Euro hat Volkswagen in Cariad investiert. Dazu kommen:
3,5 Milliarden Euro Mehrkosten bis 2026 für die neue Software-Architektur laut McKinsey-Report. 9,2 Milliarden Euro Mehrkosten über den gesamten Produktlebenszyklus bis 2039. 2,5 bis drei Milliarden Euro zusätzliche Kosten allein durch Verzögerungen bei Porsches neuer Software-Architektur. 5 Milliarden Dollar Investition in Rivian. Milliardenverluste durch verspätete Modellstarts und verlorene Marktanteile in China.
Cariad selbst erlitt 2022 einen Betriebsverlust von 2,1 Milliarden Euro bei einem Umsatz von nur 800 Millionen Euro.
Die Summe ist schwer zu beziffern, bewegt sich aber deutlich im zweistelligen Milliardenbereich – für ein gescheitertes Projekt.
Oliver Blume unter Druck
Drei Jahre nach seinem Amtsantritt als VW-CEO steht Oliver Blume massiv unter Druck. Die ungelöste Softwarekrise und die fragile Allianz mit Rivian könnten über seine Zukunft entscheiden.
Bei Porsche sollen bis zu 5.000 Stellen wegfallen, bei Audi rund 10.000, und im VW-Kernmarkenverbund werden drastische Einschnitte diskutiert. Die Softwarefrage entscheidet nicht nur über die Zukunft des Konzerns, sondern auch über Blumes eigene Position.
Blume verteidigt den neuen Kurs und sieht VW nun in einer starken Position mit Größenvorteilen. „Nun, da wir eine klare Software-Strategie definiert haben, erreichen wir eine ausgezeichnete Kostenpositionierung“, sagte Blume unter Verweis auf Skaleneffekte.
Analysten scheint der Erhalt von Cariad als „Gatekeeper“ und Architekt sinnvoll. Doch die Frage bleibt: Wird die neue Strategie funktionieren – oder wiederholt sich das Cariad-Desaster nur mit amerikanischen und chinesischen Partnern?
Fazit: Ein Lehrstück für gescheiterte Transformation
Die Geschichte von Cariad ist in wenigen Jahren zu einer Blaupause für misslungene Transformation geworden. Was als ambitionierter Versuch begann, die deutsche Automobilindustrie ins Software-Zeitalter zu führen, endete als 14-Milliarden-Euro-Fiasko.
Die Fehler waren fundamental: Explosive Expansion ohne Konzept. Manager statt Programmierer. PowerPoint statt Code. Keine echten Befugnisse. Brände löschen statt Zukunft bauen. Wohlfühlkultur gegen chinesische Konkurrenz. Tech-Company im Konzern-Korsett.
Jetzt setzt VW auf einen radikalen Neustart – mit Software von Rivian und Xpeng statt Eigenentwicklung. 2026 wird zeigen, ob dieser Ansatz funktioniert. Die ersten Modelle mit der neuen Architektur sollen auf den Markt kommen. Der ID.1 geht in Wintertests. Rivian bringt den R2.
Für VW-Kunden wie Mark Ruhland bleibt die Hoffnung, dass die neue Strategie endlich funktionierende Software und regelmäßige Updates bringt. Nach über einem Jahr Warten auf verfügbare Features ist die Geduld aufgebraucht.
Die zentrale Frage bleibt: Kann ein Konzern, der fünf Jahre brauchte um zu erkennen, dass seine Software-Strategie gescheitert ist, wirklich die digitale Transformation schaffen? Oder wird Volkswagen dauerhaft abhängig von amerikanischen und chinesischen Tech-Partnern – und damit in der zweiten Liga der Auto-Software-Welt?
2026 wird die Antwort liefern. Für Volkswagen geht es um nicht weniger als die Zukunft als relevanter Player im Zeitalter softwaregesteuerter Fahrzeuge.
FAQ
Was ist Cariad?
Cariad ist die 2020 gegründete Software-Tochter von Volkswagen. Sie sollte eine zentrale Software-Einheit für den gesamten VW-Konzern werden, scheiterte aber spektakulär und wird nun zum Integrator externer Partner degradiert.
Wie viel Geld hat VW in Cariad investiert?
Volkswagen hat rund 14 Milliarden Euro in Cariad investiert. Zusammen mit Folgekosten, Verzögerungen und der Rivian-Partnerschaft bewegen sich die Gesamtkosten im deutlich zweistelligen Milliardenbereich.
Warum ist Cariad gescheitert?
Cariad scheiterte an sieben Hauptproblemen: Explosive Expansion ohne Konzept, nur 10% echte Programmierer, zu viel Bürokratie, kein eigenes Budget, ständiger Krisenmodus statt Innovation, Wohlfühlkultur gegen asiatische Konkurrenz und Cultural Clash zwischen Tech-Company und Konzernstruktur.
Was passiert jetzt mit Cariad?
Cariad existiert weiter, wird aber zum Koordinator und Integrator externer Partner degradiert – hauptsächlich Rivian (USA) und Xpeng (China). Die Eigenentwicklung wird stark reduziert, viele Engineering-Teams wurden aufgelöst.
Welche VW-Modelle sind von Software-Problemen betroffen?
Praktisch alle neuen VW-Elektromodelle sind betroffen: Trinity (verschoben auf 2032), ID.4-Nachfolger (2029), T-Sport SUV (2031), Porsche Macan electric und Audi Q6 e-tron (jeweils um Jahre verzögert).
Warum dauern VW Software-Updates so lange?
VW nutzt ein intransparentes „Wellen-System“ zur Update-Verteilung. Kunden warten oft über ein Jahr auf verfügbare Updates, während Tesla alle paar Wochen und BMW alle drei Monate Updates liefert. Die strukturellen Probleme bei Cariad sind der Hauptgrund.
Was macht Rivian für VW?
Rivian entwickelt die zonenbasierte Fahrzeugarchitektur für VW-Modelle. VW investiert über 5 Milliarden Dollar in ein Joint Venture. Die Software soll ab 2026 in VW-Modellen zum Einsatz kommen, beginnend mit dem ID.1.
Wird 2026 wirklich das Wendejahr für VW?
2026 stehen wichtige Meilensteine an: ID.1 Wintertests, Rivian R2 Launch mit geteilter Architektur, Xpeng-SUV für China und MEB+ Update. Ob die neue Strategie funktioniert, wird sich im Laufe des Jahres zeigen.
